For at forhindre, at partikelfilteret bliver snavset eller tilstoppet, hvilket følgelig forringer dets funktion, skal det regenereres regelmæssigt ved en afbrændingsproces af de sodpartikler, der er ophobet inde i filteret.

Sodpartikler afbrændes støt uden indgriben fra ECU’en. Dette opnås ved standard motorvejshastigheder (3000 o / min). Udstødningsgasens temperatur vil nå op på 330 / 500 grader celsius.

I tilfælde af overvejende bykørsel, når udstødningsgasens temperatur ikke tilstrækkelige temperaturer til at opnå passiv regenerering. Derfor elimineres sodpartikler ikke og ophobes i stedet inde i filteret. Når en tilstopningstærskel er nået (18 gram), vil motorens computer udløse aktiv regenerering.

Graden af ​​kulstofophobning inde i partikelfilteret beregnes ved hjælp af to modeller programmeret inden for ECU:

– En model baseret på kørerprofilen, der beregner mætning ifølge et specifikt signalmønster, der kommer fra udstødningsgasens temperaturtransmittere samt iltføleren.
– En model baseret på strømningsmodstanden i partikelfilteret, som beregner mætning ifølge signaler, der er samlet igen af ​​differenstrykføler, temperaturtransmittere og luftstrømsmåler, som derefter alle informerer ECU om graden af ​​mætning inde i partikelfilteret.

Tryksensoren måler trykforskellen mellem
partikelfiltrets indløb og udløb, idet forskellen i tryk svarer til graden af ​​mætning
inde i filteret. Jo mere filteret er tilstoppet, jo højere spænding (i volt)
transmitteres af sensoren til ECU’en. Ved en bestemt spænding, der svarer til
mængden af ​​kulstofpartikler (gram), aktiverer ECU’en tvungen regenerering af
partikelfilteret ved at hæve udstødningsgasens temperatur til 550/ 650 grader celsius

For at opnå denne temperaturstigning vil ECU’en udføre flere handlinger:

– Regulering af luftstrømmen gennem den elektroniske gas regulering (ETC).
– Deaktivering af EGR-ventilen fra genbrug af udstødningsgasser for at øge forbrændingstemperaturen.
– Udløsning af en første postinjektion efter hovedinjektionen for at øge forbrændingstemperaturen.
– Udløsning af en anden efterindsprøjtning, hvilket får det uforbrændte brændstof til at fordampe inde i forbrændingskammeret. De uforbrændte kulbrinter oxideres af dampen inde i katalysatoromformeren. Varmen, der genereres i løbet af dette trin, kan nå temperaturer på 615  grader celsius inde i partikelfilteret.
– Sendersignalet, der er placeret foran partikelfilteret, bruges af ECU’en til at bestemme mængden af ​​brændstof, der skal injiceres i den anden efter injektion.

På meget korte drev er det umuligt at nå den nødvendige temperatur for at regenerere DPF. Hvis mætningsniveauet når en tærskel på 24 gram, klynges indikatorlamperne på DPF.

Dette signal beder driveren om at udføre en regenereringsrute; at køre køretøjet ved høje hastigheder over en bestemt afstand for at nå temperaturer, der er tilstrækkelige til regenerering af DPF.

Hvis den tvungne regenerering ikke lykkes, og mætningen har overskredet tærsklen til et niveau på 40 gram, er det udover udseendet af gløderør og advarselsindikatorer for motorlys (se nedenfor) nødvendigt for føreren at tage køretøjet til forhandleren eller en garage.

I dette tilfælde blokeres aktiv regenerering af ECU’en for at forhindre nedbrydning af filteret. På dette tidspunkt skal DPF regenereres i en garage af erfarne teknikere.

I dette tilfælde blokeres aktiv regenerering af ECU’en for at forhindre nedbrydning af filteret. På dette tidspunkt skal DPF regenereres i en garage af erfarne teknikere.
Hvis mætning har overskredet en tærskel på 45 gram, er regenerering ikke længere mulig. På dette tidspunkt er der for stor risiko for, at DPF er defekt og derfor skal udskiftes.

Denne metode til regenerering afhænger af den tilbagelagte afstand. Det beskytter DPF mod at overskride usunde niveauer af mætning. ECU’en udløser automatisk aktiv regenerering, når der ikke er aktiveret nogen regenerering i de sidste 750-1000 kilometer, uanset mætningsniveauet.